フォードのサイドバルブエンジンとは何ですか？

Aug 14, 2023

イギリスのファンボローで開催された自動車ショーに出席していたとき、私は 1957 年製のフォード プリフェクト 100E に出会いました。 それは英国で登録されている1,000未満のうちの1つでした。 バキューム制御のワイパーを備え、走行距離は非常に少なく (44,000 未満)、美しい状態でした。 エンジンは 1,172cc (1.2L) という小さな排気量で、なんと 36bhp の出力を発揮しました。 この車は小さくて風変わりでユニークで、これまで聞いたことのないエンジンを搭載しています。 フォードのサイドバルブ。

見た目は普通の直列4気筒マイナスエンジン。 本質的にはそうなのですが、ここイギリスではかなりのカルト的人気を誇っています。 これらは製造コストが安く、シルクのようにスムーズに動作し、優れたボトムエンドトルクを備え、作業費も安価でした。 しかし、それらはオーバーヘッドバルブエンジンほど燃料効率が良くなく、より高いエンジン速度でそれほど多くの馬力を生み出すことができませんでした。

フォード サイドバルブ エンジンは、「イングリッシュ サイドバルブ」とも呼ばれ、フォード モーター カンパニーの英国部門に由来するサイド バルブ (フラットヘッド エンジン) です。 このエンジンには 1930 年代に遡る豊かな歴史があり、さまざまなフォード車やさまざまなメーカーの他の車種に採用されていました。 この記事では、フォード サイドバルブ エンジンの起源、その改良、出力定格、ギアボックスとトランスミッション、用途などについて詳しく説明します。

フォード サイドバルブ エンジンのルーツは 1930 年代のフォード モデル Y で、933 cc (56.9 cid) または「8 hp」と 1,172 cc (71.5 cid) または「10 hp」の 2 つのサイズで生産されました。 サイドバルブ エンジンは、L ヘッドまたはフラットヘッドとも呼ばれます。 後者の名前は、シリンダーヘッドが平らで、バルブがなく、点火プラグと冷却用のフィンだけがあるため、シンプルな設計であるためです。

サイドバルブ エンジンはブロックの上部にバルブがあり、各シリンダーの上部にはバルブを収容するチャンバーがあり、シリンダーが逆さまの L のような形をしているため、L ヘッドという名前が付けられています。これらのエンジンでは単純なプッシュロッドが使用されていました。クランクシャフトの近くに取り付けられたカムからバルブを開くシステム。 T ブロックというフレーズを聞くと、片側に入力バルブ、もう一方の側に排気バルブがあり、シリンダーが T のように見えるサイドバルブ エンジンを指すことになります。

このエンジンの初期バージョンにはウォーターポンプが標準装備されていませんでした。 代わりに、フォード モデル T エンジンと同様のサーモサイフォン冷却 (サーモサイフォンは、機械ポンプを必要とせずに流体を循環させる、自然対流に基づく受動的熱交換の方法です) に依存していました。 1953 年に 100E モデルが登場し、エンジンが大幅に再設計された際にウォーター ポンプが追加されました。

サイドバルブ エンジンは、その寿命の間、多数の小型フォードだけでなく、農用車、商用車、さらにはボートの船舶用バージョンにも使用されました。 このエンジンの生産は 1962 年に終了しましたが、その遺産は自動車愛好家やコレクターから同様に高く評価され続けています。

注目すべきことに、サイドバルブ エンジンはドイツのフォードでも使用され、1932 年のフォード ケルンから始まり、1962 年の最後の後輪駆動フォード タウヌス 12M で終わりました。元々は英国のフォード "10 馬力" 用に設計された 1,172cc バージョンのみでした。 」はドイツのフォードラインで使用されました。

標準のフォード サイドバルブ エンジンの出力を向上させるために、多くの方法が検討されました。 最も注目すべき変更には、特別な排気マニホールド、ツインキャブレター、より硬いバルブスプリング、より薄いシリンダーヘッドガスケット、および変更されたカムシャフトが含まれます。

各エンジン サイズの公称馬力は、道路課税を目的とした英国の出力計算方法に基づいています。 これは実際の出力とは関係がありません。 道路課税のための出力は、エンジン排気量、シリンダー直径、ストローク、シリンダー数などの要素によって決まります。 税率を最小限に抑えるために、英国の設計者は非常に長いストロークと低いピストン表面積を備えたエンジンを開発しました。 確立されたサイドバルブ レイアウトでは非常に狭いボアを簡単に使用できる一方、オーバーヘッド バルブ エンジンは一般に大きなボアを必要とするため、このシステムはメーカーがより燃料効率の高いオーバーヘッド バルブ エンジンに切り替えることを妨げました。 OHV エンジンは経済性、洗練性、性能の点で大きな利点があるにもかかわらず、税制によりこれらのエンジンは同じ出力のサイドバルブ エンジンよりも高い税金クラスに分類されたため、所有コストが高くなりました。

フォード サイドバルブ エンジンを搭載した車両には、前進 3 段と後進 1 段の 3 速ギアボックスが標準装備されました。 ギアボックスとトランスミッションの変更を通じてパフォーマンスを向上させるいくつかの方法が適用されました。 これらには、ギアボックスに取り付けられた交換用のクロスレシオ ギア、元のギアボックスの後ろに取り付けられたオーバードライブ ギア、後軸の差動ユニットに取り付けられた高比のクラウン ギアとピニオン ギアの使用が含まれます。

象徴的なフォード サイドバルブ エンジンは自動車の歴史にその足跡を残し、その遺産は今日でも自動車愛好家やコレクターによって高く評価され続けています。